2010 250 dual sport Shootout Moto (Prueba de Motos Doble Proposito250 2010)

2010 250 dual sport Shootout Moto

Editor  Adán Waheed

Su insaciable sed de la vida sólo es superada por su factura de combustible mensual. Ya sea disparado en tierra, volando por el aire o saltar los mares, el Editor Asociado lo hace todo y tiene las cicatrices para probarlo.

Miércoles, 18 de agosto 2010

Si sólo pudiera montar un tipo de motocicleta para el resto de sus años ¿qué sería?, ¿Volvería a elegir el confort y la comodidad de una moto de paseo?, Tal vez la eficiencia del combustible y la sencillez de una moto de calle estándar pequeña es lo que se necesita?, O tal vez la destreza todoterreno y la agilidad de una moto sería ideal?, ¿Qué pasaría si te dijera que no había una categoría de máquina capaz de combinar muchas de estas características. Motocicletas capaces de atravesar cualquier superficie, desde las autopistas de asfalto a una pista rocosa, sin dejar de lograr más de 60 millas por galón. Las motocicletas que son simples de operar y confiable como un hacha y tienen un precio razonable. Se les llama cuarto de litro de deportes de doble y tenemos cuatro de ellas para comparar uno contra el otro en el 2010 250 Shootout Deporte doble.

Primero la DR200SE Suzuki. Esta probada máquina  refrigerada por aire

dual sport tiene la distinción de ser la motocicleta veterana en este cuarteto. Tiene desde hace más de una década su configuración actual, y además los colores de los plásticos básicamente sin cambios desde que fue lanzado en mediados de los 90, algo que ayuda a mantener su precio bajo control. Este año, Suzuki decidió no importar losmodelos ’10 a los EE.UU. con el fin de ayudar a limpiar sus inventarios de los concesionarios existentes, por lo tanto, esta es la razón por la que estamos probando una máquina ’09.

El siguiente es CRF230L de Honda. Lanzado como un nuevo modelo en 2008, el 230L es la

solución de Honda para el aspirante a piloto dual sport. Está diseñado en torno a su nivel de entrada refrigerado por aire fuera de la carretera en moto, CRF230F, pero incorpora el equipamiento necesario (faros, luces, etc.) para ser operado legalmente en el camino. Al igual que en Suzuki, Honda también ha dejado de importar modelos ’10 con el fin de eliminar el inventario de 2009, es decir, la CRF compite a un precio favorable.

Kawasaki esta entrado en este concurso con su KLX250S recientemente actualizado.

A diferencia de la Honda y Suzuki, la moto navaja suiza del  Equipo Verde es propulsada por un motor refrigerado por líquido y llega a nuestras costas como modelo 2010.

La moto definitiva en esta comparación es la WR250R Yamaha. Al igual que el Honda, el

WR vio como su actualización más reciente en el ’08. Con su motor de refrigeración líquida y componentes de primera calidad, esta moto está diseñada para aquellos riders que buscan una oferta de lujo del deporte doble y no son tan preocupados por el precio. Al igual que el Kawi, el Yamaha también está disponible como un modelo ’10.

Para la prueba Waheed acuña las cuatro motos en la parte trasera de la camioneta y se dirigió a Mammoth Mountain del norte de California para la carrera anual de Mammoth Motocross. Durante el transcurso de nuestra aventura de varios días hemos atravesado todo tipo de superficie imaginable con el fin de descubrir la complejidad individual de cada motocicleta. Los derechos de las pruebas estuvieron a cargo de un igualmente diverso tamaño de los pilotos, lo que nos permite afinar realmente en las fortalezas y debilidades de cada motocicleta. Cada aspecto de la moto fue asignado de acuerdo con la opinión del piloto y anotado a través de nuestra fórmula híbrida en una escala de puntos. También factor en datos objetivos, incluyendo caballos de fuerza, peso, precio, etc., para ayudarle a decidir cuál de estas motos podría ser el más adecuado para usted.

2009 Suzuki DR200SE Comparativa

Al Fijar sus ojos en la Suzuki de color negro azabache, es difícil no darse cuenta de su apariencia de fecha. Con sus grandes faros rectangulares, en forma de paletas direccionales delanteras y guardabarros de plástico gigante, el DR200SE nos recuerda una de las motocicletas montadas por pelo de punta hooligans en 80 películas como Karate Kid o niños perdidos.

 Su panel de instrumentos antiguos, pero eficaz sin duda no lo ayudará en el departamento de estética tampoco. Sin embargo, algunos podrían apreciar su estilo clásico, sobre todo cuando se enteran de que la Suzuki tiene un costo de apenas $ 4.199. Esto le da a la DR la distinción de ser la moto a un precio más razonable en esta comparación, 800 dólares menos que la Kawasaki y Honda, y la friolera de $ 2,191 menos que el WR250R.

“De seguro la Suzuki no se ve tan cool como las otras motos, especialmente en comparación

Teniendo en cuenta su pequeño tamaño no es ninguna sorpresa que el DR200SE es fácil tirar todo en carretera como fuera.

con el Kawi o Yamaha”, dice el piloto de prueba de Frankie García. “Pero es difícil argumentar en contra de su precio. Si estás buscando algo barato que usted sólo va a montar un par de veces al año en su cabida esta será la moto. “

Aparte del costo, una razón popular por la que los conductores menos altos siguen comprando este modelo se debe a su altura del asiento 31.9 pulgadas, disputando con el CRF230L Honda el título de menor altura del asiento-. También es una moto muy ligera, con sólo inclinar la balanza en 278 libras (segunda ligera) con un total de 3.4 galones de combustible en el tanque (la mayor capacidad de combustible). Esto le da una gama de más de 200 millas sobre la base nuestra de mpg 64 calculado (el segundo más alto) promedio, lo que se logró al tiempo que emplean tanto el uso abundante y judicial del acelerador.

2009 Suzuki DR200SE tiene un precio de $ 4199. El DR200SE es tranquilo, arrancando a solo 72 decibelios al ralentí.

Hop en la sede de la Suzuki y se siente como un “triciclo”, como nuestro hijo de 6 pies, 5 pulgadas de altura Productor de Medios Digitales se pone. La posición relativamente alto de los estribos y la baja del manillar sólo exacerba el sentimiento de los conductores más altos. A pesar de nuestro pequeño piloto, Alec Dare, que sólo se encuentra 5’7 “y inclina la balanza en 122 libras, no era tan crítico de la posición del asiento.

“Por supuesto que la DR se siente como si fuera el más pequeño en bicicleta”, comenta Dare. “Físicamente se ve casi del mismo tamaño como el Honda, pero la zona de asientos es un poco más estrecha. Todavía puede andar cómodamente la DR, pero yo prefiero ergos el de Honda. “

Agarrarnos del manillar de acero negro, y usted puede sentir un barrido relativamente raro en comparación con las otras motos. En la posición de las acciones de la barras de sentir que está sentado en su regazo. Afortunadamente, el ajuste de ellas es tan sencillo como aflojar los cuatro tornillos en la abrazadera superior del manillar y presionando las barras hacia adelante. Esto abre la cabina del piloto y el hecho que sea más cómodo para nuestros pilotos más alto, especialmente al levantar las piernas cuando se conduce a través de la suciedad. Al igual que las otras motos, la DR en una rueda delantera y 21/18-inch combo rueda trasera. En el departamento de la conveniencia del DR tiene estriberas del pasajero, un envase de plástico pequeño y un dispositivo de casco con llave.

Cambie la clave para “RUN”, tire de la palanca de la estrangulación, y hundí el pulgar el botón de arranque y el motor encendió derecho a la vida. Debido a la mañana relativamente fría de 50 grados la temperatura del aire, además del hecho de que estábamos operando estas motos a una altura de más de 8000 metros, el motor necesitó un considerable tiempo de calentamiento antes de que pudiera ser montado limpiamente sin ninguna duda de la 199cc refrigerado por aire individual.

En la prueba de decibeles de sonido, el DR produjo una lectura de 72 dB al ralentí y 89 db en medio de un máximo de revoluciones del motor (4750). Esto lo vinculó con la Honda por ser la zona más tranquila al ralentí, mientras que a la velocidad del motor y del escape ofrecen un poco más de sonido. Aunque de ningún modo puede calificarse de fuerte, incluso cuando el operador está montando sin tapones para los oídos.

A los pocos minutos de calentamiento del motor está listo para traquetea a lo largo de su cuenta sin el uso de la estrangulación. Como todas las otras motos en esta prueba, con excepción de la Yamaha, la Suzuki hace uso de un carburador mecánico para el suministro de combustible y aire en el motor. A pesar de que no se modifique el chorro sobre la base de la elevación, nos sorprendió lo bien que funcionó con cero pantano (siempre y cuando el motor está caliente).

Claro que le perdió un poco de energía en comparación con la operación a nivel del mar, pero todavía tenía suficiente get-up-and-go para mantener una velocidad crucero de 70 mph en pavimento plano. Sin embargo, las vibraciones del motor en estas fronteras de velocidad son excesivas. Igual de agradable fue el embrague, que ofrece mueve la palanca casi sin esfuerzo y una buena cantidad de sentir durante el lanzamiento o cuando se utiliza agresivamente para mantener el motor en revoluciones por minuto durante las maniobras en las curvas off-road.

La transmisión también se realizó perfectamente y neutral fue fácil de encontrar en una parada. A pesar de que carece de una sexta marcha, como las cajas de cambio utilizado en las otras motos, no te pierdes en las relaciones de cambio y los mandos finales fueron bien adaptados y preparados a la potencia del motor.

Frankie G. explota una berma en el DR200SE.

El DR200SE Suzuki se siente como la más pequeña bicicleta en esta comparación.

La belleza de estos pequeños deportivos de doble propósito es que se puede montar prácticamente en cualquier lugar.

Hablando de poder, el DR acabó cerca de 13 caballos de fuerza y un poco más de nueve libras-pie de torsión, medido en nuestro banco de pruebas a nivel del mar. A pesar de estos números siendo el más bajo del grupo, la DR se las arregló mejor que el Honda en el cero a 60, la prueba de aceleración con un pase de 15,2 segundos.

“El poder-los sabios Suzuki y Honda sienten que poner hacia fuera aproximadamente la misma cantidad”, explica García. “Al principio se siente más lento, pero cuando revoluciona ella se siente más fuerte en la parte superior y no topa tan rápido como el Honda. Sin lugar a dudas hay que mantener el motor de la Suzuki esta gritando para la aceleración óptima. “

En un intento por maximizar la potencia y dejar que el motor de aspirara más aire se quitó el asiento y se procedió a quitar la tapa filtro de aire con el kit de herramienta suministrada. Además de una ligera mejora en la carburación, la moto se sentía un poquito más rápido y era mucho más gutural que suena, lo que hacía más divertido de conducir.

A pesar de que cuenta con una distancia entre ejes de casi tres pulgadas más largo que el Honda ultra-corta, la DR es tan ágil como la competencia, tanto en el pavimento y en la tierra. El tenedor no ajustable y de la precarga sólo-hidráulicos regulables hacen un excelente trabajo de absorber baches en el pavimento a velocidades bajas, pero no están suficientemente amortiguados como el ritmo se acelera. Sin embargo, la suspensión no hacer ninguna locura y que puede tener una cantidad sorprendente de chorro diversión alrededor de los senderos.

De frenado de los sabios DR utiliza un freno delantero de disco accionados hidráulicamente al igual que las otras motos. Sin embargo, nuestro grupo de expertos lo calificaron como el más débil de la suerte en términos de poder absoluto. Tampoco se quedaron impresionados por el rendimiento de parada de los frenos traseros de tambor, que era difícil de modular – que sea plenamente comprometidos y encerrar a la rueda trasera o desconectado totalmente y hacer casi nada.

Si usted es un corredor pequeño que no tiene que ver con el rendimiento total o parece que la DR200SE es para usted. Que lleva la etiqueta de precio más bajo, tiene el mayor alcance utilizable y es una moto sencilla y fiable de conducir, por no hablar de que viene con un un año, garantía de kilometraje ilimitado. También puede refrito sus días de gloria de los años 80, si es que pasa a ser tuyo.

2009 Honda CRF230L Comparativa

A pesar de su reciente rediseño de la CRF230L también no han recibido una gran cantidad

Al igual que todas estas motos deportivas doble CRF230L la Honda es ágil en carretera como fuera.

de elogios entre nuestro grupo de expertos en la categoría de aspecto. Muchos de los rasgos estilísticos, incluyendo la aparición de la fascia delantera y simple los instrumentos de tipo analógico, se ven casi idénticos a los de Suzuki y un poco envejecidos en comparación con el exterior más moderno de las motos refrigeradas por agua. Nosotros, sin embargo, apreciamos el color de los plásticos enr rojo / negro y la elegante forma de las cubiertas del tanque de combustible, el asiento y la sección de cola.

“Para una moto que Honda acaba de actualizar hace unos años no se ve muy moderno”, dice el hombre de la foto, Gauger. “Yo podría vivir con ella, pero luego me di cuenta que cuesta lo mismo que el KLX250S y de repente ya no se vale.”

Gauger como señala astutamente, el mayor defecto de la CRF es su MSRP $ 4999, que es idéntica a la de Kawasaki. Se vuelve aún peor cuando se considera que la Honda es un modelo de 2009, mientras que el Kawasaki es un ’10. Si usted puede mirar más allá de la diferencia de precio de la Honda que ofrece una experiencia de conducción única en comparación con el resto de las motos.

A pesar de que el Honda emplea un bajo 31.9 pulgadas de altura de asiento (empatado con

El 2009 Honda CRF230L tiene un precio de $ 4999

el Suzuki como el más bajo) y una corta distancia entre ejes de 52.8 pulgadas (el más corto

en este cuarteto), que se siente físicamente más grande que la DR,hace que sea un buen compromiso para un jinete más pequeño en busca de algo entre la de la altura de Yamaha y el más pequeño Suzuki. A pesar de su gama media de tamaño, la CRF se emplean un frente 21/18-inch y las ruedas traseras.

El 2009 Honda CRF230L tiene un precio de 4999.

El CRF230L es alimentado por un 223cc refrigerado por aire individual (mono pistón).

La instrumentación es simple y funcional en el CRF230L.

El CRF230L Honda tiene la nota más tranquila de escape al ralentí y la velocidad en la carretera.

(Arriba) El 2009 Honda CRF230L tiene un precio de $ 4999. (Abajo) El CRF230L Honda tiene la nota más silenciosos de escape al ralentí y la velocidad en la carretera.

La posición de los estribos del manillar y el asiento son más racionales que la Suzuki, pero aún carece de la versatilidad absoluta de la KLX que hacía difícil para todos, pero más corto que podemos para ser realmente cómodo de pie en los controles.

“Ergos La Honda es mucho más realista que la Suzuki y se puede decir que los ingenieros han pasado algún tiempo pensando en que lo fuera”, dijo García. “Aun así la moto es un poco pequeña para mi gusto. Creo que se podría mejorar con sólo instalar una. Manillar más alto y el asiento si quisieras”

El IRC fue de 267 libras con un depósito de 2,3 litros lleno de gasolina sin plomo dándole el honor de ser el más ligero de las máquinas en esta prueba. En términos de consumo de combustible de la CRF anotó un promedio de 67 mpg que es sorprendente teniendo en cuenta cuánto tiempo se dedicó con el acelerador pegado a la parada. Esto le da un rango en el mundo real de 107 millas antes de que el cambio de combustible tenga que ser movido a la reserva. Después del que el piloto todavía puede cubrir aproximadamente 46 kilómetros antes de quedarse sin combustible.

 La primera vez que encendió en la mañana la Honda 223cc refrigerado por aire, solo requiere el uso de la palanca de ahogador montado manillar, así como un pequeño punto del acelerador antes de pulsar el botón de arranque eléctrico. Al igual que los demás motos con carburador, el motor de la CRF es muy frío y necesita de unos pocos minutos de la elevación de ralentí antes de que pueda ser montado limpiamente sin ningún problema o vacilación.

En condiciones normales de reposo se midió nota de escape de la CRF de 72 dB, que es idéntica a la Suzuki y uno de decibelios más silencioso que el de la KLX. En la mitad de la velocidad máxima del motor (4700) se registró una lectura de 87 dB igual a la de Kawi y más silenciosos que los de la Yamaha (90 dB) y la Suzuki (89 dB).

Al igual que el resto de las motos SOHC, la CRF de dos válvulas, el  motor fue más lento en el Mamut en comparación con el funcionamiento de él a nivel del mar. Aún así, una vez que el motor se calentó, el carburador se limpió para tratar de recuperar algunos de los caballos que hemos perdido en la altura, se quitó el asiento y se retira el tubo en la cámara de aire. Este rendimiento del motor fue realmente comprometido de fondo, pero aumentó en el medio a altas revoluciones.

Al igual que la Suzuki, sobre una superficie plana de la IRC fue capaz de sacar a la vuelta de 70 mph en pavimento. Cuesta abajo vimos el ascenso aguja del velocímetro de hasta 80 mph. Otro 10.5 mph puede ser adquirida en estilo NASCAR de las maniobras de descenso de redacción. A estas velocidades hay un montón de vibraciones del motor entregado a través de los controles, pero no es tan fuerte como el Suzuki.

En nuestro banco de pruebas en la casa del CRF bombea casi 15 caballos de fuerza y 12 libras-poco más de pie de torsión. Esto colocó en tercer lugar en términos de producción de potencia máxima. Sorprendentemente, la línea de la Honda ofrece el mayor pico de aceleración con más par que cualquiera de las motos hasta que el motor de la WR finalmente Zings a derecho la vida alrededor de 5500 rpm, seguido por el otro KLX 1000 revoluciones más tarde. Esto permite que el IRC para conseguir el salto de la línea con la aceleración más rápida a 30 mph en 3,3 segundos. Además ayuda a el embrague y la excelente caja de cambios de 6 velocidades.

“Claro que la Honda tiene el extremo inferior y más fuerte parecía que tenía el más ronco abajo bajo incluso en comparación con las motos y refrigeración líquida. Pero a medida que el motor de revoluciones que cae sobre su rostro rápidamente “, explica García. “Esto significa que tienes que cambiar el corto CRF en la aceleración absoluta es lo que vamos a ir.”

El embrague de acción de la luz y la transmisión de 6 velocidades, funcionó a la perfección en el CRF230L 2009 Honda.

La cabina del piloto CRF230L está entre los DR200SE y KLX250S el. Es un poco pequeño

para los jinetes de más de 5 pies 10 pulgadas, especialmente cuando viajan duro fuera de carretera.

El 2009 Honda CRF230L es una moto ideal para tener en el lago.

El embrague de acción de la luz y la transmisión de 6 velocidades, funcionó a la perfección en el CRF230L 2009 Honda.

El puesto de conducción CRF230L está entre los DR200SE y la KLX250S. Es un poco pequeño para los jinetes de más de 5 pies, 10 pulgadas, especialmente cuando viajan duro fuera de carretera.

El 2009 Honda CRF230L es una moto ideal para tener en su cabaña.

Frankie tiene razón. A pesar del exceso de velocidad a 30 mph de la CRF en el menor tiempo posible, en el otro extremo del espectro que se tardó casi 16 segundos para alcanzar las 60 mph colocándolo en la parte posterior de nuestra prueba de aceleración y al probar los efectos de su curva de potencia parcial de abajo hacia finales. Combine esto con la baja altura del asiento y la Honda es tal vez el más simpático para los principiantes y un destacado en la ciudad a caballo apretado. El par de fondo-extremo no requiere de embrague de fricción durante los arranques y los pasajeros pueden descansar surefootedly en los semáforos. Es totalmente posible iniciar en Segunda marcha  para limitar el cambio entre las luces.

Freno de disco trasero de 220 mm y en frente de 240 mm ofrecen un montón de potencia de frenado con el tenedor en surgido ser el único factor que realmente limita al tratar de hacer una parada agresivos en el pavimento. Ni el freno ofrece mordida excesiva, lo que los hace fáciles de manipular para todos los conductores independientemente del nivel de habilidad.

Al igual que el resto de las motos de Honda se desliza por el pavimento magníficamente. Las características de amortiguación suave del tenedor no ajustable precarga del muelle y de sólo choque trasero ajustable hidráulico le permiten aspirar las irregularidades del pavimento con gracia. Fuera de la carretera de la suspensión se sentía similar a la de DR con sus atributos de amortiguación incluso abrumada por un ritmo moderado. Sin embargo, dada su masa reducida a la rodadura, corta distancia entre ejes y el embrague duro, sensible, es una moto sorprendentemente divertida y fácil de trabajar con los off-road. Una cosa a tener en cuenta al jugar en la tierra es que el CRF tiene la separación de tierra más baja (9,5 pulg.) Se tiene que tener un cuidado especial al tratar de saltar sobre obstáculos pequeños en el camino.

Al igual que la Suzuki, Honda dispone de un pequeño recipiente de plástico resistente al agua, escondido en el interior del guardabarros trasero izquierdo. También cuenta con estriberas del pasajero y un porta-casco si alguna vez tiene que hacer recados dentro o alrededor de la ciudad.

El CRF230L es la moto de elección para alguien que busca algo un poco más grande que el DR200SE pero no tan alto como el de Kawasaki o Yamaha. Es fácil de manejar, funciona bien y cuenta con el motor más eficiente de combustible. Pero el mayor factor limitante es su elevado precio de etiqueta de $ 4,999 en comparación con el más grande, más versátil de Kawasaki KLX250S.

2010 Kawasaki KLX250S Comparativa

En comparación con el estilo clásico de Suzuki y Honda, la KLX250S de el equipo deportivo

Incluso en nuestro ritmo de la calle banzai KLX250 un promedio de 56 mpg.

verde tiene un aspecto mucho más contemporáneo. Es fácilmente reconocible por sus plásticos verdes y faros halógenos angular. Además está disponible en un colorway rojo por el mismo precio. El motor se ve moderno y mediante el empleo de mangueras de goma cuidadosamente derrotado y radiadores de aluminio doble, escondido dentro señalado tapas de plástico, a diferencia de las pilas de las aletas de aire en el IRC y la DR. Esto le da al KLX una postura firme, decidida y moderna.

Siéntate en el estrecho asiento y te darás cuenta de qué tan alta es de la tierra en

El 4999 2010 Kawasaki KLX250S es un valor excepcional.

comparación con las motos de refrigeración por aire. Todos nuestros probadores comentaron lo bien que encajan las Kawi cortesía del más alto 35,0 cm altura del asiento que es casi tres pulgadas más alto que las máquinas antes mencionadas, pero todavía 1,6 pulgadas más corta que la elevada posición de WR. La posición de los estribos se correlaciona bien con el asiento haciendo de esta la moto la elección si piensa en acumular más de unos pocos kilómetros.

 “La Kawasaki parece mucho más grande que el Honda, así que no estaba seguro de si me iba a caber, pero lo hizo”, dice Dare. “En general creo que la ergonomía y la posición de conducción de la Kawasaki será de interés para la gama más amplia de los pilotos de gigantes como Ray que para chicos pequeños como yo.”

Agarrarnos del manillar de acero y se sentirá que está en una curva relativamente bajo.

El tablero LCD no sólo se ve bien, sino tambien es funcional. Nos gusta mucho el tacómetro gráfico de barras horizontal.

Igualmente mancha es su tablero LCD que incluso incluye un tacómetro horizontal legible. Esta configuración se encuentra en marcado contraste con las lecturas primitivas empleadas en el IRC y la DR. Incluso el ultra-Premium Yamaha no ofrece un tacómetro.

Una persona puede asumir que una moto llena de esta tecnología tanto debe costar mucho, pero no es así. De hecho, es un precio idéntico a los $ 4999 CRF y viene con un año de garantía de kilometraje ilimitado que le da al Kawi el premio al mejor valor en esta clase.

 “Es una locura que el KLX250S cuesta lo mismo que la Honda”, menciona García. “Esto tiene que ser el negocio del siglo. Que acaba de llegar en moto mucho más por su dinero. Tiene un motor refrigerado por agua, más elaborado instrumentos y suspensión ajustable. Todo-en-todo, es una moto más versátil y el que me gustaría comprar con mi dinero. “

El motor de refrigeración líquida y otros equipos equivale a una moto más pesada con lo

que la Kawi inclina las escalas en casi 300 libras con el depósito lleno (el Yamaha lo vinculamos como el más pesado). Hablando de combustible, la KLX deportes el tanque de menor capacidad (2,0 Galones) que limita el rango útil (112 millas) sobre la base de la media de 56 millas por galón se obtuvo con un montón de montar a caballo prolongado de

El motor KLX250Ss no tiene el poder absoluto de la Yamaha.

altas revoluciones. También es destacable el uso de la KLX de una luz de advertencia de baja de combustible en el tablero al igual que el WR.

El motor de 249cc refrigerado por líquido no es diferente que el otro flotador y un tazón de

máquinas, que requieren el uso de la estrangulación del carburador, seguido por unos pocos minutos de elevadas revoluciones al ralentí con el fin de obtener un poco de calor en el motor por lo que no dudará en o pantano la primera vez que se apartó.

Se registró una lectura de 73 decibelios al ralentí. Aunque se registró un punto más alto en

El KLX250S Kawasaki registrado un decibelio más en la marcha lenta que la de Honda y Suzuki en nuestra prueba de sonido

nuestro dispositivo de medición de sonido en comparación con el tanto de la Honda y Suzuki, para el oído humano, la diferencia es imperceptible. A la velocidad de los gases de escape da rienda suelta a sólo 87 dB, que es idéntica a la Honda y aún más silencioso tanto que la Suzuki y Yamaha.

En el camino el motor de carburador KLX bien con el chorro de valores, incluso a más de 8000 pies. Al igual que el resto de las motos (con excepción de la WR) que se desprendió el asiento con el kit de herramientas suministradas y se retira el tubo de plástico en la caja de aire. Esto permitió que el motor inhalara más aire que ayudó a restaurar un poco de potencia del motor. Un efecto secundario era el aullido airbox sustancialmente más fuerte cuando el motor se ha cargado durante la aceleración.

En general la curva de potencia KLX se siente mucho más moderada en comparación con la Yamaha. El motor de carretes perezoso y no tiene absolutamente tanto “empuje como era de esperar de un diseño de doble árbol de levas. En pavimento plano puede alcanzar velocidades de los 80 baja a media y en general puede colgar con el WR, siempre y cuando se metió en la fuerza detrás de él en el proyecto. De lo contrario, no tiene suficiente poder como para empujarse a través del aire más de 85 mph. Las vibraciones del motor se silencia a todos, pero a muy altas revoluciones por minuto. Por último, el Kawi hace uso de una transmisión de 6 velocidades y un embrague accionado por cable que se realiza sin problemas al igual que en las otras motos.

A nivel del mar, la KLX manivela un poco más de 18 caballos de fuerza. Aunque esta cifra es mejor que las motos refrigeradas por aire sigue siendo un enorme seis caballos de fuerza menos que el WR. En términos de par motor de la KLX bombea sólo un par de marcar más alta en comparación con el Honda (12,36 lbs-pie frente a 12,02 libras-pie). El Kawi registró el segundo más lento de cero a 30 mph tiempo de aceleración de 3,5 segundos. Además, fue casi tres segundos más lento que el WR cuando se acelera a 60 mph, sin duda debido al peso significativo.

El 2010 Kawasaki KLX250S es la opción si estas buscando una moto asequible que puede hacerlo todo.

Kawasaki KLX250S es una moto fácil de manejar en carretera como fuera. El KLX250S nos sorprendió con su destreza en la tierra.

El KLX250S nos sorprendió con su destreza en la tierra.

“El motor de la Kawasaki trabajado bien, pero carece de una gran cantidad de energía en comparación con la Yamaha”, señala García. “Gama media es en realidad bastante decente, pero luego firma apagado mucho antes de la línea roja lo que tiene que ser breve turno de manera similar a la Honda”.

Frenos de disco de estilo Pétalo se utilizan a proa y popa con un disco de 250 mm agarró por un pie de dos pistones delante y de configuración 240mm/single-pistón en la parte trasera. Los anclajes de ofrecer un nivel aceptable de energía y son fáciles de modular y en general se sienten muy similar a la primera clase de configuración empleada en el WR.

 A pesar de que el deporte de la KLX mayor distancia entre ejes (56,3 pulgadas) es una moto muy ágil. Claro que no es tan ágil como el Suzuki u Honda, en las cosas realmente apretado pero en los senderos más abierto resulta con poco esfuerzo y es generalmente fácil de maniobrar tanto en la carretera y pista. Suspensión-en cuanto a que utiliza un tenedor invertida con ajuste de la amortiguación de compresión. Manejo de los derechos de la suspensión trasera es un amortiguador cargado con gas que ofrece precarga de muelle, compresión y ajuste de rebote. También los rollos en una pulgadas, llantas de 21/18.

 La KLX flota sobre los baches en el camino, aunque un ritmo elevado en curva rápida expone suaves ajustes de amortiguación de la Kawi. En un esfuerzo por aumentar la compostura chasis que marcó en la frente más amortiguación y la parte trasera, pero fueron menos que entusiasmado con los resultados y llegó a la conclusión de que si usted es un corredor más pesado y / o más rápido y desea un mayor rendimiento de suspensión que va a tener que subir a las tasas de primavera. Fuera de la carretera de la suspensión de hecho funcionó muy bien y le ofreció el segundo mayor distancia al suelo (11,2 pulgadas) aparte de la WR.

Si usted está buscando el mejor valor, entonces las manos hacia abajo la KLX es. Es sorprendente la cantidad de prestaciones y tecnología de Kawasaki ha incluido en este deporte dual asequible. Aún más impresionante es la versatilidad de una plataforma que se ajuste al mismo tiempo todos y cada uno de nuestros pilotos. Es esta razón por la que se eligió como Sport Bike doble del año en nuestra motocicleta EE.UU. anuales Best of 2009 Awards. Sin embargo, su falta de rendimiento general en comparación con la Yamaha se celebrará de nuevo en el marcador final.

2010 Yamaha WR250R Comparativa

Una deportiva de Yamaha WR250R puesta al día con la mirada se asemeja a la línea de la

Con su chasis bien ordenados, el poder deslizar la WR250R no podía ser más sencillo.

empresa Tenedor Tuning de fantásticas motos de cross YZ-F. Los plásticos azules mostrar sus líneas planas que también ayudan a mantener el cuerpo del piloto de atascarse durante maniobras agresivas en el camino. Lo único que no está realmente gusta en el departamento se ve es el aspecto tradicional del faro rectangular – especialmente en comparación con la pieza truco empleado en la máquina verde.

“Parece en cuanto a que es una decisión difícil entre la Yamaha y Kawasaki”, comenta Gauger. “En general, aunque yo prefiero el aspecto de la WR. Me gusta el marco de aluminio y la forma de los plásticos. De cerca la atención al detalle y la artesanía en general parece de mayor calidad también. “

Derecho de Ray, la calidad de construcción de la Yamaha se encuentra en un nivel que las

El 2010 Yamaha WR250R lleva una etiqueta de precio fuerte.

otras motos simplemente no pueden igualar. Pero hay una razón para ello – 2190 razones para ser exactos. Esa es la cantidad de dólares adicionales que le costará en comparación con el precio razonable Suzuki. En contra de la CRF y KLX, la diferencia de precio se reduce a la suma de $ 1391. Sin embargo, todos esos signos de dólar extra no parece tan malo después de haber pasado algún tiempo en los controles.

Oscilando una pierna sobre ella, y te darás cuenta de la altura que la altura del asiento es una medida de 36,6 centímetros por encima del suelo. Eso es casi cinco pulgadas más alto que el DR y el IRC y un poco más de una pulgada y media más alto que la KLX. Esto hace que sea la moto de elección para los pilotos de altura. Marco se atrevió, sin embargo, se quejó de que era un poco demasiado alto para su 5’7 “. El manillar de acero se siente como que tiene una curva un poco más alta en comparación con el Kawi. Sin embargo, el piloto en triángulo se equilibra muy bien, y el WR se siente más cercano a una moto completa.

“Para asegurarse de que el WR se siente más como una moto. La forma del asiento y de los paneles de la carrocería se sienten como si todo fue diseñado para ayudarle a controlar mejor la moto en conducción off-road “, explica García. “Usted puede decir que los diseñadores de Yamaha ponen algún pensamiento serio en la forma de la moto la cual debe ajustarse a la del piloto.”

Con un total 2,1 galones de la carga de combustible Yamaha pesó exactamente 299 libras, que es idéntica a la KLX. El consumo de combustible vio la luz amarilla de bajo combustible con mayor frecuencia que la debida, en parte a su motor sediento que marcó 53 millas por galón, que equivale a una ligera reducción en el rango teórico de Kawasaki. Si usted es más dócil con el acelerador de seguro que podrá lograr aún más la economía de combustible.

Alimentación de la WR es una sola 250cc con inyección de gasolina y refrigeración líquida. Esto significa que el despido del motor es tan simple como apretar la tecla y hojeando el encendido eléctrico. Donde las motos tuvieron que ser calentadas durante unos minutos antes de que se limpiara el carburador, el WR se puede montar de inmediato sin ningún tipo de pantano o la vacilación del motor. Sólo un flujo constante, aunque moderada (debido a la altitud) de potencia. El motor está acoplado a una transmisión de 6 velocidades y embrague accionado por cable que funciona perfectamente en todas partes que viajamos.

En nuestra prueba de sonido de la WR registró una lectura de 75 dB. Se trata de un total de tres puntos superior a la Honda ultra silencioso y Suzuki. Y que sin duda vas a escuchar la diferencia, siempre y cuando estés parado a pocos metros de la moto. A la velocidad la cantó a 90 dB, que fue de nuevo tres puntos por encima de la KLX y CRF, Yamaha sin embargo no sonó mucho más fuerte a nuestros oídos.

En el banco de pruebas de la WR bombea la mayor cantidad de caballos de fuerza (24.11) y el par (14.93 lb-ft). Eso es casi el doble de la cantidad de caballos de fuerza del DR200SE! Pero es importante tener en cuenta que el motor necesita ser acelerado a cabo para alcanzar sus números de potencia máxima. A pesar de que bombea la mayor parte del poder se hizo uso de un único radiador en lugar de la configuración dual de la KLX.

En la prueba de cero mph a 30 el ligero gruñido y feliz-CRF, aumentó más rápido que la Yamaha de 0,1 segundos. Pero cuando usted permite que el WR para estirar las piernas que las cremalleras a 60 mph en 8,1 segundos, casi el doble de rápido que la máquina roja.

“La curva de potencia de Yamaha es exactamente lo contrario de la de Honda”, comenta García. “Cuando usted corta el cambio de la Honda y usa su par a bajo régimen para tirar hacia adelante, con el WR lo que necesita para mantenerlo, lo cubrió como si estuviera montando en una moto de motocross 250F. Las revoluciones del motor son tan altas que crees que vas a volar, pero sólo sigue tirando y tirando y tirando. Lo creas o no en realidad es muy divertido de pilotar la moto de esta manera. “

La WR250R se siente como que la moto tiene más suciedad en su ADN.

La Yamaha de doble deporte y sus neumáticos han funcionado bien dentro y fuera de la carretera.

El 2010 Yamaha WR250R sobresale fuera de la carretera.

Los neumáticos de Yamaha de doble deporte trabajan bien dentro y fuera de la carretera.

En pavimento plano no podía tocar el WR en términos de velocidad absoluta. Era la moto sólo para ser capaz de acelerar hasta 90 mph por sus propios medios sin ningún tipo de proyecto. Agregar en una cuesta abajo y remolque, y casi alcanza las 100 millas por hora.

La Yamaha también recibió una alta calificación en la categoría de manejo / suspensión. A pesar de que es la moto más alta y pesada en esta prueba se talla una esquina con facilidad tanto en la calle y en la suciedad. A un ritmo banzai calle de la suspensión no pudo mantener el ritmo, pero aún hace un trabajo mucho mejor que las otras motos. Sin embargo, como la ergonomía y el estilo sugiere, off-road es donde realmente brilla la suspensión.

En la parte delantera del tenedor invertido ofrece compresión y ajuste de rebote. Un amortiguador cargado con gas suspende la parte trasera de la moto y tiene amortiguación de precarga de muelle, compresión y extensión. En general, la configuración de la suspensión está bien calibrada y la WR tiene una enorme cantidad de equilibrio, incluso en los caminos de tierra más rápido que nos encontramos. Otra ventaja es su distancia al suelo 11,8 que lo hizo mucho más fácil de saltar sobre los obstáculos en el camino.

El desempeño al frenar fue igual de impresionante. Al igual que el Kawasaki y Honda, el WR emplea frente hidráulicos y frenos traseros de disco. En la mayoría de los frenos sentido similar a la de Kawi, pero la Yamaha tenía el poder sólo un pelo más. Esto podría atribuirse a la configuración de la amortiguación más rígida en el tenedor que complementan los frenos para disminuir la distancia de frenado.

Si desea el más alto rendimiento de un 250 dual sport del mercado, Yamaha lo ha cubierto con la WR250R. Vas a tener que pagar por ella, pero ese dinero te traerá un pedazo de muy alta calidad de maquinaria, la que puede acelerar y maniobrar fuera de la competencia.

2010 250 dual sport Conclusión Shootout

Adán Waheed – 6 “, 180 lbs. – Yamaha WR250R

Exploración de la Sierra Nevada, a bordo de la KLX250S 2010 Kawasaki y Yamaha WR250R

En el Lago Mono a bordo de la Kawasaki KLX250S CRF230L Honda y Yamaha WR250R.

Waheed y Gauger dijo que compraría la Yamaha WR250R, mientras que García y Dare, dijo que compraría la KLX250S Kawasaki.

En primer lugar, felicitaciones a Kawasaki por la ingeniería de una moto divertida, versátil y más fácil importante para viajar con su KLX250S. Aún más impresionante es que ellos fueron capaces de llevar al mercado aquí en los EE.UU. por $ 4999. Es realmente impresionante. Pero si el dinero estaba en la línea pop que había para la WR250R más alta calidad. Para mí, su motor de inyección de combustible, el aumento de la calidad y construir la suspensión de una calidad excelente vale la pena el dinero extra.

Ray Gauger – 6’5 “, 185 lbs -. Yamaha WR250R

Siempre he querido esta moto en mi garaje y después de montar a caballo que lo quiero más! De seguro de que el precio es alto pero se obtiene lo que paga. La artesanía se encuentra en un nivel mucho más alto que el resto de las motos y me gusta mucho el hecho de que el motor es de inyección de combustible. Teniendo en cuenta mi altura, la moto también me parece mejor.

Frankie García – 5’8 “, 165 lbs -. Kawasaki KLX250S

No me malinterpreten me encanta la Yamaha, pero para mí es demasiado caro. El Kawi es básicamente todo lo necesario y algo más. Me encanta la forma en que se maneja y el motor no tiene tanto poder como el WR pero todavía hace su trabajo.

Alec Dare – 5’7 “, 122 lbs -. Kawasaki KLX250S

Yo era el único que podría caber cómodamente en la Suzuki y Honda aún así me gustaría tener la Kawasaki. Me gusta el hecho de que es una moto más grande y tiene algunos componentes de calidad, con su motor refrigerado por líquido y todo. La Yamaha fue muy divertida de pilotar, pero al final es sólo un poco grande para mí.

Fuente:

http://www.motorcycle-usa.com/11/7759/Motorcycle-Article/2010-250-Dual-Sport-Shootout-Conclusion.aspx

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4 respuestas a 2010 250 dual sport Shootout Moto (Prueba de Motos Doble Proposito250 2010)

  1. Vientos, muchas gracias por la traducción, es evidente algunas fallitas por ejemplo eso de 8000 msnm creo se refiere a pies, pero se disfruta mucho el articulo ya en español, gracias por el trabajo de traducirlo y por publicarlo, suerte.

    Y comentando el articulo parece que la DR200 sale muy bien librada al compararla con motos de mayor cilindrada y precio, e incluso por lo comentado seguro si yo tuviera la opción de adquirir cualquiera de estas 4 motos yo optaría nuevamente por la DR200 ya que yo mido solo 1.68 m y el tema de la altura es muy importante para mi, así como la ligereza de la moto, y pese a que el motor es el mas pequeño y de menor potencia su aceleracion 0-60 mph es mas rapida que la Honda, y en este punto de la potencia me sorprende que solo reporte 13 hp, cuando el catalogo de Suzuki indica 20 cv, y otra cosa que me hace preferir a esta moto es su motor enfriado por aire lo que hace un mecanismo mas simple, sin radiador ni anticongelante ni mangueras de conduccion todas las cuales pueden sufrir fallas y averiarse dejandolo a uno tirado en medio de una aventura, mejor un motor sencillo y confiable.

    Saludos

    Eduardo

  2. vialfo1 dijo:

    SI tienes toda la razon, lamentablemente en mi pais uno tambien tiene que ajustarse a lo que el gobierno deje entrar al mercado, afortunadamente la DR200 esta dentro de el y no asi las otras de la comparativa, se consiguen Honda y Yamaha usadas pero a un muy alto precio y de modelos anteriores al 2008 por lo general, muy pocas 09.

    Con referente a lo de la sencillez del motor, te puedo decir que para nosotros los pobres o menos adinerados esa es la mejor opcion, buscar una motocicleta sencilla, confiable, con presencia y respaldo en el mercado para no tener que importar repuestos y pasar largo tiempo con la moto parada en espera de los mismos. Aqui la situacion de los repuestos esta cada vez peor hasta para los carros, afortunadamente tenemos la dicha de tener una planta ensambladora Suzuki en el pais de ultima generacion y la cual garantiza el suministro de repuestos por un tiempo mas para estas motos, y a pesar de eso se hace dificil.

  3. Aaron dijo:

    Muchas gracias por el esfuerzo de realizar la traducción, la verdad es un texto enorme que en su momento quise leer en inglés pero me cansé rapidamente de estar tratando de entender… Comencé a leer en la oficina, pero no me da tiempo y tengo muchos pendientes jeje, por la tarde lo leeré en casa!

    Saludos desde México!

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